نادیده گرفتن بهره وری در حمل و نقل ریلی

این یادداشت در 15 ژوئن سال 1999 توسط خبرگزاری منتشر شد.

و عملکرد حمل و نقل ریلی باری طی 15 سال گذشته از زمان خصوصی سازی نقطه میانه به طور کلی رضایت بخش نبوده است. صرف نظر از آنچه باید در این 15 سال انجام و انجام شود ، مسئله مهم ، بهره وری پایین بخش ریلی است. اگرچه طول شبکه و ناوگان راه‌آهن بیش از 50 درصد افزایش یافته است ، اما از لحاظ بار جابجایی و سرعت کارهای راه آهن شاهد رشد قابل توجهی نبودیم. به طور متوسط ​​در هر 15 سال گذشته ، هر کیلوتن داخلی IDP در هر وسیله نقلیه تنها 23 درصد رشد داشته است ، اما متأسفانه این بخش به جای افزایش سرعت تجارت و افزایش گردش مالی وسایل نقلیه باری ، تمرکز خود را ادامه می دهد و این می تواند بطور چشمگیری بار و درآمد را افزایش دهد. ذینفعان ، عمدتاً از پیشرفت فیزیکی شبکه جدید و تهیه ناوگان جدید پیروی می کنند. با این حال ، میانگین بار در هر وسیله نقلیه از 32 بار در سال 1983 به 30 برابر در سال 1998 کاهش یافته است. این موضوعی است که باید بررسی شود که چرا این حجم سرمایه گذاری در توسعه خطوط باری ، لوکوموتیو و ناوگان باعث کاهش گردش مالی خودرو شده است. همچنین متوسط ​​تناژ حمل بار حمل شده در هر کیلومتر از شبکه ریلی کشور طی این پانزده سال از 3 هزار و 884 تن در سال 1983 به 4،099 تن در سال 1998 افزایش یافته است و ما فقط در این مقیاس شاهد رشد 6 درصدی هستیم. عدم انجام این امر ممکن است به دلیل انتخاب ناکارآمد پروژه های توسعه شبکه ریلی باشد که حول و حوش بیشتر معامله سیاسی ، و به دلیل بهره وری کم و چرخش کمتر ناوگان ریلی به وجود می آید. از طرف دیگر با بررسی حجم قطارهای باری ، شاهد افزایش 72 درصدی تعداد قطارهای باری هستیم که در این مدت 15 ساله ارسال شده است. این سؤال مطرح می شود که چرا با وجود 72 درصد افزایش تعداد قطارهای باری در همان زمان ، ما فقط شاهد افزایش 42 درصدی تعداد وسایل نقلیه لود شده و کاهش 5 درصدی در تعداد دفعات بارگیری هر قطار باری هستیم. به هیچ وجه قابل قبول نیست که علی رغم این سرمایه گذاری زیاد در ناوگان شبکه و راه آهن و با وجود حضور ده ها شرکت غیر دولتی ، میانگین زمان بارگیری در هر وسیله نقلیه در سال 15 سال کاهش می یابد.

و مسئله بهبود بهره وری شبکه و ناوگان همواره مورد تاکید بوده است اما چرا ما در این زمینه پیشرفت چندانی نداشته ایم باید به نحوه مدیریت بخش راه آهن ، ساختار ناهمگن آن و البته عدم وجود یک برنامه عملی برای رفع این کاستیها پاسخ داده شود. خوشبختانه دولت های یازدهم و دوازدهم که یادبود آن قرار بود تحولی در بخش ریلی باشد ، با وجود رشد وزن نسبتاً خوب بین سالهای 1993 تا 1997 ، اما در پرداختن به چالش های اصلی این بخش گام چندانی نکرد. اصلاح ساختار صنعت نیمه تمام راه آهن متروک شد. موضوع واگذاری اختیارات قانونی به بخش غیردولتی به پایان رسیده است و ایجاد یک نهاد تنظیم کننده مستقل راه آهن فراموش شده است.

و پیشنهاد من برای مدیریت شرکت راه آهن انتخاب یک خروجی با اختیارات و امکانات لازم برای اجرای طرح افزایش سرعت کار ناوگان باری در شبکه ریلی. با مشارکت بخش غیردولتی ، بندر طرحی را برای تنظیم نقشه راه برای افزایش پرش سرعت کار به حداقل 10 کیلومتر در ساعت (دو برابر وضعیت فعلی) و با حمایت کامل وزیر راه و شهرسازی و شورای راه آهن آماده می کند. بیا. مشخص است که در نقشه راه ذکر شده ، بسیاری از فعالیت ها و پروژه ها در مناطق مختلف زیرساختی ، ناوگان ، بهره برداری و نحوه اجرای آنها مشخص می شود. این طرح می تواند در قالب تسهیلات موجود شرکت راه آهن و شرکای تجاری آن پیاده سازی شده و با بودجه های جدید پیوند یابد که تقریباً به هر کجا خواهد رفت و به سادگی نشان دهنده مشکلی است که فقط در درون بخش قابل حل است.